Háblenos de los objetivos del nuevo motor V-Strom.
Magneto y Rotor
V-twin engine in development
La V-Strom tiene una “V” en su nombre, por lo que se centró en destacar el carácter del motor V-twin.
Con su singular ruido sordo y fuerte en altas revoluciones los motores en V-twin son muy singulares. Sin embargo, puede ser difícil de conducir a baja velocidad debido a su mayor impacto de combustión.
Por lo tanto, nuestro desarrollo se centro en que sea más suave en el rango de bajas y medias revoluciones para hacer turismo mientras se mantiene su carácter a altas revoluciones. El motor fue diseñado originalmente como un motor de moto deportiva, que naturalmente, tiene un carácter de facilidad de giro a altas revoluciones. Así que nuestro enfoque fue sobre la forma de desarrollar el carácter del motor para que sea más fácil de controlar a bajo y medio régimen, que es donde el piloto la va a utilizar de manera regular.
Hemos perfeccionado la configuración de inyección de combustible, el aumento de la inercia, añadido bujías gemelas y rediseñado el magneto. De hecho, casi todas las piezas internas han sido ampliamente rediseñadas, para que se sienta como un motor totalmente nuevo para cualquiera que esté familiarizado con el modelo anterior.
El diseño del motor también debe contribuir al confort además de ser divertido conduciéndola. Hay otro equipo de desarrollo que están trabajando en el diseño del sonido del motor, han trabajado duro para producir un sonido profundo y cómodo al tiempo que reduce el ruido del motor y las vibraciones incómodas.
También hemos desarrollado el primer sistema de control de tracción de Suzuki para proporcionar una conducción cómoda. Nuestros pilotos probadores e ingenieros gastan una cantidad considerable de tiempo en las pruebas y ajustes de la configuración fina del sistema de control de tracción.
¿Se encontraron alguna dificultad durante el desarrollo?
Desarrollar el tubo de escape era la parte más difícil. En un motor V-twin lo más difícil es el diseño de la longitud y forma del tubo de escape. Para incrementar el par a bajo y medio régimen un escape largo es mejor, sin embargo, no hay mucho espacio a la izquierda cuando se tiene en cuenta el diseño de suspensión trasera y la distancia al suelo.
Por lo tanto, el tubo de escape tiene una forma muy complicada. También hemos cambiado de una doble cara a una sola cara el silenciador de escape para así reducir al mínimo la influencia en la manejabilidad.
Test de desarrollo de escape
